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C63S Performance, l'ibrido secondo Amg

Una potenza di 680 cavalli con due motori: termico anteriore ed elettrico posteriore

Giovanni Massini
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La sigla AMG, da 55 anni, in Mercedes va ad effigiare i modelli più prestazionali, più sportivi, più entusiasmanti.  Oggi si parla di elettrici e di ibridi, ma in casa AMG le cose non cambiano e la missione ultima resta la stessa: regalare prestazioni ed emozioni al volante.

 

Ricordiamo, che la creazione di questo “Brand” si deve a due intraprendenti ingegneri, “Aufrecht e Melcher”, che iniziarono ad elaborare Mercedes in un garage di Grobaspach (di qui la sigla AMG) nel 1967. I primi veri successi arrivarono con il “Roten Sau”, il mitico “Maiale rosso”: una 300 SL 4 sportelli, mostruosamente elaborata e motorizzata con un 6.8 litri da 398 Cv, che nel 1971 vinse la 24 ore di Spa.

 

Nel 1999, mamma Mercedes è entrata in partecipazione, per poi assorbire definitivamente il marchio. Tornando a noi, l’ultima nata, la “AMG C 63 S E Performance” che, diciamolo subito, monta due motori, un termico davanti ed un elettrico dietro, è una vera full hybrid, in grado di andare per circa 13 km ad emissioni “0”, ma eroga la bellezza di 680 CV, con una coppia massima di 1.020 Nm, roba da F1 ed infatti, questo gioiellino eredita tantissime soluzioni, anche per la batteria, proprio dalla squadra corse del team Mercedes-AMG Petronas. Il termico, alloggiato anteriormente in posizione longitudinale, è il collaudatissimo 4 cilindri di 2.0 litri, che in questo caso, con 476 Cv, conferma la sua pool position, come il 4 cilindri più potente in assoluto, senza contare una coppia massima di 545 Nm. Simili valori, relegati, fino a non troppo tempo fa, ai soli V8 o V12, sono merito di tutta una serie di upgrade tecnologici: iniziamo dalla vera novità, la turbina comandata da un motorino elettrico, posizionato sull’alberino della girante, che anticipa il flusso dei gas di scarico, eliminando il fastidioso ritardo al pedale (il turbo lag), caratteristico delle unità turbocompresse (la turbina raggiunge un regime di circa 150.000 giri minuto); il sistema d’iniezione è a due stadi, a basso regime, gli inettori piezoelettrici pompano a circa 200 bar, ma quando si spinge, si attiva anche un secondo sistema posizionato sul collettore ed allora si vola.

L’elettrico, un sincrono ad eccitazione permanente, eroga 150 Kw (204 Cv) ed è accorpato in una Electric Drive Unit (EDU) sull’asse posteriore, insieme ad una sorta di cambio a due rapporti e al differenziale autobloccante a gestione elettronica (una configurazione ibrida definita dalla casa “P3”).

 

Per quanto riguarda la batteria, si è optato per un’unità agli ioni di litio non esagerata, montata sempre sul posteriore, in grado di assicurare, comunque, sui 13 km di autonomia in solo elettrico e di garantire ottime performance, in tema di erogazione e ricarica, che può essere effettuata da prese a corrente alternata (anche quella di casa). I numeri parlano di: 70 kW di potenza continuativa e 150 kW di picco e la struttura è dotata di un innovativo sistema di raffreddamento diretto a liquido delle celle.

La trazione, come anticipato, è integrale, il cambio è il 9G SPEEDSHIFT MCT AMG e c’è anche l’asse sterzante posteriore: fino a 100 km/h le ruote girano in controfase (per agevolare i parcheggi), poi vanno in parallelo con le anteriori. L’Assetto RIDE CONTROL AMG, di serie, monta sospensioni attive e lo sterzo è “Parametrico”, nel senso che riduce la demoltiplicazione e l’intensità del servomeccanismo, secondo velocità e impostazione di guida. Di serie anche l’impianto freni, con elementi in materiale composito AMG ad alte prestazioni: pinze fisse a 6 pistoncini per le ruote anteriori e pinze a pugno a 1 pistoncino per le posteriori. Questa Classe C, manco a dubitarne, è un vero concentrato di soluzioni: si possono selezionare ben 9 programmi di guida, più o meno confortevoli, più o meno cattivi e c’è anche la possibilità di staccare quasi tutto e fare dei bei drift.

 

C’è una modalità che predilige la ricarica e si può settare il rallentamento con freno motore elettrico, sempre per la ricarica, su 4 modalità, più o meno forti. L’auto, che è disponibile da subito anche in versione wagon, cresce un pochino in lunghezza e larghezza (83 millimetri in più e la carreggiata anteriore cresce di 76 millimetri) e monta un visibile estrattore posteriore ed anche un piccolo spoiler, sempre sul cofano posteriore, mentre sul davanti si notano i due powerdome del cofano, con prese d’aria. Qualche nota sulle prestazioni: 3,4 secondi per lo 0-100 e fino a 280 km/h di velocità massima, per consumi dichiarati intorno ai 6,9 litri per 100 km, su combinato.

Giovanni Massini