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Porsche Macan, la preferita dalle donne (e non solo)

Ora più assettata e più potente, la Gts arriva a erogare 440 Cv

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Macan, con 600.000 immatricolazioni, dal 2014, è la Porsche preferita dalle donne (e non solo) ma soprattutto la nuova Gts, piacerà sicuramente tanto, anche ai maschietti. Dopo averla provata, lo affermiamo con assoluta certezza. Davvero difficile, trovare un mezzo stile Suv, con un simile assetto, da sportiva di razza, ma andiamo per ordine.

Questo aggiornamento porta con se moderatissimi interventi estetici (qualche ritocco) ma tanta tecnologia sotto il vestito. Chiariamo subito: niente ibride, niente plug-in, niente elettriche, ringraziando il cielo, solo dei bei benzina, 3 per la precisione, tutti abbinati al cambio a doppia frizione PDK, a sette rapporti ed alla trazione integrale Porsche Traction Management (PTM), che predilige, comunque, il posteriore (arriva al massimo 50/50).

L’ingresso è rappresentato da un 2.0 litri, 4 cilindri turbo, da 265 Cv, sicuramente un bel motore, ma una lotta impari con il superbo V6 di 2.9 litri, biturbo, che equipaggia la S e la Gts: + 20 Cv, 380 in totale e + 40 Nm di coppia, 520 in totale, sulla “S”, per uno 0-100 da 5 secondi; + 60 Cv, 440 in totale e + 30 Nm, 550 in totale, sulla Gts, per uno 0-100 da 4,3 secondi, 272 km/h di velocità massima e consumi, che restano nell’ordine degli 11,7 litri, sempre su combinato.

Ora parliamo di assetto, perché è migliorato davvero tanto. La Macan aveva, già prima, una forte vocazione sportiva, ma ora, sembra di guidare la sorella più corsaiola di sempre, la 911. Il Porsche Active Suspension Management (PASM), che sulla 2.0 litri è optional, è stato sportivizzato a dovere e regola continuamente la forza dell'ammortizzatore per ogni singola ruota. La GTS è stata abbassata di 10 mm ed ha le sospensioni anteriori irrigidite del 10% e le posteriori del 15%, di serie, poi, monta sospensioni pneumatiche sportive. Migliorato lo sterzo ed anche l’impianto frenante. Il Porsche Surface Coated Brake (PSCB/390 x 38 mm davanti, 356 x 28 mm dietro), caratterizzato da un rivestimento in carburo di tungsteno è di serie solo sulla Gts. Poi c’è l’impianto carboceramico, optional, ma solo per S e Gts. Quest’ultima ha anche a disposizione un pacchetto sportivo, che comprende: il “Porsche Torque Vectoring Plus”, che opera un bloccaggio trasversale variabile, sulla ruota posteriore esterna, oltre a specifici pneumatici Pirelli P Zero Corsa.

E’ ora di salire in auto. Gli interni sono un po’ stile Panamera, con il tunnel centrale ormai caratterizzato da comandi di tipo touch, sedili super contenitivi e la classica strumentazione Porsche, con i tre quadranti circolari. Tutto si controlla anche tramite comandi vocali o dal display centrale. I comandi sono sorprendentemente intuitivi. Prendiamo una Gts, e mettiamo subito in Sport Plus. Le modalità di settaggio sono 4: normale, individual, sport e sport plus, la più cattiva, poi, volendo (ma sconsigliabile), si può staccare in toto l’elettronica. Un optional da considerare, è il pacchetto sport chrono, che porta con se uno stupendo manettino sul volante.

Oltre ad una rotellina, che ti permette di settare con sorprendente immediatezza le modalità di guida, c’è un pulsante: tu lo spingi e l’auto ti dà subito tutto quello che ha (utilissimo in sorpasso), per poi ritararsi sul settaggio prestabilito. Insomma, guidare una Gts in Sport Plus è una vera goduria, anche su misto, nonostante altezza e dimensioni. Certo, per prestazioni e consumi, con la 2.0 litri c’è un abisso: comunque, con la Gts, a 130 km/h, abbiamo consumato meno di 12 litri per 100 km. Con la S, la differenza prestazionale si sente molto meno. I prezzi vanno da 67.850 a 94.316 euro.

(Gio.Mas.)