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Volkswagen ID.5, elettrica e con tanta autonomia: 174 e 204 cv a trazione posteriore e 299 cv integrali

Giovanni Massini
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“In Europa l'ultimo motore a combustione andrà fuori produzione fra il 2033 e il 2035. Bilancio di CO2 neutro al massimo entro il 2050”. Dopo il nostrano G20 ed il Cop26 di Glasgow, d'altronde, si procede a botte di elettrificazione, a nostro avviso, leggermente forzata. Un modus operandi, che sta creando non poca confusione nell’utenza, prova ne è il calo del mercato. In sostanza, non si fa altro, che pubblicizzare auto elettriche, senza, però, una corrispondente rete infrastrutturale, che ne permette una reale fruizione, da parte della massa degli utilizzatori e manca anche quella sottile linea subliminale, dettata da pubblicità e presentazioni, che invoglia a cambiarsi l’auto, con un modello più efficiente, ma ovviamente ancora termico. La "Way to Zero" by Volkswagen, comunque, passa per la riduzione di emissioni di CO2, del 40% a veicolo, già entro il 2030. Ma arriviamo all’argomento del giorno, la nuova “ID.5”, un Suv puramente elettrico, realizzato sulla base della piattaforma modulare MEB, lungo 4,60 metri, con un generoso passo di 2,77 metri.

 

 

L’auto, anche se presentata in versione posteriore ed integrale GTX, la più prestazionale, nasce per un utilizzo concreto, infatti offre un bagagliaio che va dai 549 ai 1.561 litri e, come optional, oltre al portellone ad apertura elettrica, è disponibile anche il dispositivo di traino estraibile. Vediamo subito la gamma: la versione Pro ha un solo motore da 174 Cv e la trazione posteriore, la Performance da 204 Cv è sempre posteriore, mentre la versione più prestazionale (accelera da 0 a 100 in 6,3 secondi), la GTX, monta 2 motori, per 299 Cv ed ha la trazione integrale, che predilige, comunque, il posteriore. Il look è piuttosto scontato, una sorta di Suv coupé, di quelli che ora vanno tanto di moda e gli interni sono molto avanzati. Soprattutto si nota la riduzione al minimo di interruttori e tasti. Quasi tutto si gestisce dal grosso display centrale, da 12 pollici, di tipo touch, anche attraverso il “Natural Voice Control Hello ID”. Al display della strumentazione, si accede tramite i comandi multifunzione del volante e c’è anche un head-up dotato di realtà aumentata. I gruppi ottici, anteriori e posteriori, sono a Led, ma il “Matrix IQ.Light”, che regola automaticamente il fascio degli abbaglianti, è di serie solo sulla GTX. Sotto il parabrezza, poi, c’è una barra luminosa, parte integrante dell’interfaccia uomo-macchina (Human Machine Interface) che, attraverso diversi impulsi, invia informazioni al guidatore. La ID.5 è un’elettrica “Bidirezionale”, nel senso che è anche in grado di cedere energia (una sorta di accumulatore su 4 ruote) ed è dotata di una grossa batteria da 77 kWh, posizionata sotto al pianale, per aumentare la stabilità: sulla Pro e la Performance, garantisce 520 km di autonomia (protocollo WLTP), che scendono a 480 sulla più potente GTX.

 

La ricarica può essere effettuata attraverso strutture a corrente alternata, fino a 11 kW e continua, fino a 135 kWh, nel qual caso, per fare dai 320 (per la GTX) ai 390 chilometri (per Pro e performance), bastano 30 minuti. L’auto può andare in D (Drive) e quando si rilascia l’acceleratore procede per inerzia, con i motori elettrici, che funzionano senza carico, ma se si seleziona il rapporto “B” (Brake), i motori elettrici funzionano come alternatori e ricaricano la batteria. In “Eco”, l’auto gestisce tutto da sola, sfruttando anche i dati della navigazione. Il telaio sportivo è optional, come anche lo sterzo progressivo e l’assetto con gli ammortizzatori a regolazione elettronica DCC. Gli ADAS sono tutti compresi nel Travel Assist e l’auto è in grado d’interfacciarsi con le altre auto Car-to-X. Il software di generazione 3.0 si aggiorna costantemente on-line. La ID.5 verrà commercializzata il prossimo anno