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Volkswagen ID.4 GTX, l'elettrica che dovrebbe chiamarsi GTI

Trazione integrale e 299 cavalli di potenza

Giovanni Massini
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Correva l’anno 1976, quando un ristretto gruppo d’indisciplinati dipendenti Volkswagen, in barba a tutti i “nein” ricevuti dall’azienda, realizzarono una versione super sportiva della Golf. Qualche lungimirante funzionario dell’epoca, poi, di fronte al fatto compito, decise di azzardare, rischiando l’osso del collo e produsse, tanto per vedere cosa succedeva, qualche migliaio di esemplari. Nessuno avrebbe mai immaginato, che la “GTI” avrebbe letteralmente creato un segmento di mercato tutto suo. Una premessa obbligatoria, per capire, fino in fondo, il significato di questa super sportiva totalmente elettrica, che la Volkswagen ha voluto affiancare alla neonata “ID.4”, non proprio l’erede della Golf (la ID.3), ma comunque un segnale forte in quella direzione. In casa ci hanno provato anche con la “GTE”, ma questa versione, a nostro avviso, è quella che più incarna l’anima della gagliarda antenata. La “I” è stata sostituita con una “X”, ma il significato è lo stesso, ora arriviamo al dunque.

 

La GTX è una ID.4 ad altissime prestazioni, nata per massimizzare il piacere di guida ad impatto “0”, ma in grado di affrontare qualsiasi tipo di terreno. Una tuttofare, un misto tra un Suv ed una berlinetta sportiva, lunga 4.482 mm, con un generosissimo passo di 2.765 mm, in grado di assicurare tanto spazio interno ed un superbagagliaio, che va dai 543 ai 1.575 litri. La tecnologia applicata è da paura, nulla è stato lasciato al caso, dall’autonomia alla capacità di ricarica, ma andiamo per ordine.

 

La motorizzazione è affidata a 2 elettrici e qui la prima stranezza: sul posteriore c’è quello, diciamo, principale, un sincrono da 204 Cv, mentre sull’anteriore c’è un asincrono (non vediamo l’ora di chiedere spiegazioni per questa scelta), che si presume intorno ai 90 Cv, visto che, in totale, ce ne sono 299 (non abbiamo dati sulla coppia massima). Il cambio è da elettrica pura: un monomarcia, sia per la marcia avanti, che per la retro. Le prestazioni sono molto buone, soprattutto sullo 0-50, coperto in appena 3,2 secondi (6,2 per lo 0-100 e 180 km/h di velocità massima, autolimitati). Altro cambiamento epocale, la trazione, di base, è posteriore, l’integrale si attiva quando le condizioni del tracciato o lo stile di guida, lo richiedono. Nonostante le fattezze da Suv ed una luce dal suolo di 17 Cm, l’assetto è stato ottimizzato, con il pacco batterie montato sotto l’abitacolo (486 kg), tra i due assi, in modo da abbassare il baricentro e, a richiesta, si possono montare ammortizzatori regolabili. Poi c’è il pacchetto sportivo, che abbassa l’auto di 15 mm, la irrigidisce, ha la regolazione adattiva degli ammortizzatori, con differenziale elettronico a bloccaggio trasversale XDS (una sorta di autobloccante elettronico) ed offre uno sterzo parametrico progressivo (diventa più o meno diretto, in base all’utilizzo). Il guidatore ha a disposizione cinque settaggi: Eco, Comfort, Sport, Individual e Traction (specifico per i terreni difficili).

 

Poi c’è la modalità “B”, che da brava elettrica, consente di gestire il tutto, solo con il pedale dell’acceleratore: dai è cammini, togli e ti fermi e recuperi pure energia. Ora parliamo di autonomia, dichiarata in 480 km (secondo protocollo WLTP), grazie ad una batteria da 77 kWh, garantita per i classici 8 anni o 160.000 km, capace di ricaricarsi anche da colonnine fast da 125 kW, nel qual caso carica 300 km in mezz’ora, ma ci si può connettere anche a punti a corrente alternata, fino ad 11 kW. Inutile parlare di infotainment ed Adas, c’è di tutto e di più. In Germania, l’auto viene commercializzata a 50.415 euro.

Giovanni Massini