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Renault Captur E-Tech plug in, l'ibrida con la spina

Alla guida del crossover compatto con motore benzina abbinato a due elettrici e con batterie al litio ricaricabili anche dalle prese di casa

Sergio Casagrande
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Se siete interessati all’acquisto di una vettura con propulsori innovativi, ma acquistare un’auto full elettric vi mette ansia sia per i limiti che impone sulle autonomie che per l’attuale carenza di punti di ricarica pubblici e optare per un veicolo ibrido non vi convince sulla reale economicità dei consumi, la risposta giusta arriva dai propulsori ibridi plug in.

 

 

I plug in, infatti, contano sulla contemporanea presenza di un motore alimentabile con carburanti tradizionali e di uno o più motori elettrici che, oltre ad autoricaricarsi in marcia (proprio come le ibride classiche), offrono i vantaggi di attingere da un pacco batterie caricabile con la presa (proprio come le elettriche pure) e di poter funzionare da soli anche per svariate decine di chilometri.

 


Si tratta di una tecnologia complessa, ma affidabile e, soprattutto, semplicissima da sfruttare, senza il rischio di rimanere a piedi per non aver avuto la possibilità di attaccare la spina. Ne abbiamo avuto la conferma mettendo alla prova una delle proposte più interessanti del momento: la Renault Captur E-Tech Plug-in Hybrid. Captur è un crossover compatto che si è già fatto apprezzare da tempo per qualità che lo pongono ai primi posti del suo segmento e, ora, con questa nuova versione lancia una nuova sfida alle avversarie.

 


Captur Plug-In, quindi, è capace di muoversi sfruttando alternativamente o in coppia il motore a combustione (un benzina 1.600 92 Cv) o quelli elettrici (ne ha due, uno principale da 67 Cv e uno, con funzione di generatore, da 34 Cv) garantendo costantemente la massima efficienza del sistema che si traduce in un taglio drastico delle emissioni inquinanti e dei consumi. Quest’ultimi sono sempre inferiori a quelli che si avrebbero avendo a disposizione solo il motore tradizionale, ma possono variare sensibilmente secondo le modalità di utilizzo del veicolo (percorsi urbani o extraurbani, velocità di marcia, stile di guida, etc.) e la modalità di propulsione che entra in gioco.

 


Avere la possibilità di ricaricare il pacco batterie attingendo direttamente a una presa elettrica (che può anche essere quella semplice di un impianto domestico) contribuisce a sfruttare in maniera più ampia la propulsione elettrica perché una carica completa, generalmente, può garantire anche più di 50 - 60 km di autonomia senza dover attingere al serbatoio della benzina. Non male sia per chi si muove in città, che potrà sfruttare questa autonomia elettrica in toto, sia per chi affronta lunga percorrenze, che potrà unirla all’autonomia di un pieno di benzina e sfruttarla vedendo tagliare anche notevolmente i consumi del carburante tradizionale.
Nella nostra prova, per esempio, con le batterie totalmente cariche e costantemente ricaricate e con un uso prevalentemente urbano, siamo arrivati anche toccare consumi medi di soli 1,5 litri di carburante per 100 chilometri che sono saliti tra i 4,8 e i 5,6 con batterie portate alla scarica e sul misto.
L’elettronica gestisce autonomamente il sistema ibrido: le accensioni avvengono tutte sfruttando il motore elettrico, poi in movimento i propulsori si alternano secondo le richieste del conducente (accelerazioni, riprese, etc.) e le condizioni di marcia (motore in fase di riscaldamento, climatizzazione, uso dei servizi, etc.).

 

 

Quando la richiesta di spinta rende necessario passare dall'ibrido seriale a quello parallelo, il quattro cilindri viene portato in automatico al giusto regime, il motore elettrico più piccolo sincronizza la marcia corretta e poi un giunto meccanico collega il tutto al propulsore elettrico già in rotazione. Il motore benzina funziona insieme all’elettrico nelle fasi di maggiore richiesta di potenza, per poi passare ad un regime di alternanza ottimizzando, così, i consumi quando le velocità di marcia appaiono stabilizzate o occupandosi di fornire un po’ di energia anche per la ricarica la batteria. 
Agendo su un pulsante il guidatore può comunque autonomamente richiedere l’uso (se la situazione lo permette) del solo motore elettrico (funzione Av).
Fulcro di tutto il sistema è una trasmissione multimodale senza frizione e con innesto a denti, derivata dall’esperienza Renault in formula 1, che rende fluidissima la marcia. Si tratta di uno dei cambi automatici più avanzati del momento che, oltre a incrementare il comfort di guida, permette di avere sempre a disposizione la marcia più adatta al sistema di propulsione che entra in gioco e consente, contemporaneamente, di sfruttare al massimo le decelerazioni per una migliore autoricarica delle batterie. Oltre alle classiche posizioni P, D, R, N dei cambi automatici, offre infatti anche la modalità B, Brake, capace di incrementare ulteriormente i recuperi di energia senza mai penalizzare il piacere di guida.
Per quanto riguarda i tempi di ricarica completa, attingendo dalle colonnine pubbliche tradizionali, l’attesa è di circa 3 - 3,5 ore che possono anche raddoppiare se si ricorre a una presa tradizionale domestica.
Il pacco di batterie al litio è sotto al vano di carico che, rispetto alle Captur con motori tradizionali, è di 379 litri (41 in meno). Lo spazio a disposizione nel bagagliaio, comunque, non appare particolarmente sacrificato e resta ampliabile ribaltando il divanetto posteriore. Buona la tenuta di strada, mentre il sistema di sospensioni appare un po’ rigido sullo sconnesso. Spazioso l’abitacolo e buone le finiture. Unico neo: il computer di bordo, spesso inaffidabile sui calcoli delle autonomie di marcia. Ma la colpa è della particolarità della tecnologia del sistema ibrido plug in che, come abbiamo spiegato, rende inaffidabile - oltre all’istante stesso in cui lo esegue - qualsiasi calcolo di una media attendibile.
Sergio Casagrande

Twitter: @essecia