Cerca
Logo
Cerca
Edicola digitale
+

Honda, come va la nuova Jazz Hybrid

Giovanni Massini
  • a
  • a
  • a

La Honda ci ha abituato, da tempo, ad ibridizzazioni più o meno all’avanguardia e, con la nuova Jazz, ha di nuovo fatto un bel passo avanti, nell’ambito di una mobilità urbana ecosostenibile. E’ bello parlare di auto totalmente elettriche, auto che ormai vantano autonomie interessantissime, con tempi di ricarica, in presenza di centraline “fast”, a prova di “prescia”. Ma diciamocelo francamente, siamo ancora al cospetto di una élite di utilizzatori, dotati di box personale o di strutture di ricarica vicine ad abitazione e posto di lavoro, altrimenti resta il solito problema di sempre. Stessa cosa con le plug-in (ibride che si ricaricano con cavo): dove le attacchi?

 

 

Con la Jazz siamo al cospetto di un’ibridizzazione mirata, una sorta di extended range (ibride con il motore che serve solo a ricaricare le batterie) intelligente. Avevamo già parlato dell’auto (clicca qui per saperne di più) ed ora siamo saliti a bordo e l’abbiamo testata a dovere, ma prima di entrare nel vivo , vediamo di ricordare le caratteristiche salienti. Innanzitutto ci sono due versioni: la normale Jazz, una monovolume da città, da 4.046 mm di lunghezza (cresce di 16 mm) e la Crosstar, che assume le fattezze di un piccolo Suv, arriva a 4.090 mm e cresce anche di 30 mm in altezza. Resta ottima la capacità di carico: da 304 a 1.205 litri per la base e 298/1.199 per la Crosstar. Nonostante un aumento delle dimensioni, la struttura è più leggera e più rigida ed è stato maggiorato il parabrezza, che ora offre un’invidiabile angolazione visiva (passa da 70 a 90°). In quanto a sicurezza, l’auto conta 10 airbag e c’è una telecamera che riconosce i pedoni anche con scarsa visibilità, legge i cartelli stradali, ha il cruise adattivo ed il sistema che corregge automaticamente gli abbaglianti.

 

Abbiamo tenuto per ultimo il discorso “motorizzazione”, perché si tratta dell’aspetto più interessante della Jazz. Al momento, non ci sono altre unità motrici a disposizione, questa qui è l’unica configurazione disponibile: termico di 1.4 litri benzina (ciclo Atkinson, che predilige emissioni e consumi a prestazioni esasperate, massimizzando le tempistiche la fase di scarico) si interfaccia con due elettrici, per una potenza complessiva di 109 Cv. Eccoci in auto, la strumentalizzazione è totalmente digitalizzata, con uno schermone centrale stile tablet, ovviamente touch. Peccato che, sulla nostra versione, una Crosstar bicolore rossa e nera, non fosse attivato l’assistente virtuale, che al suono di: “Hey Honda”, dovrebbe risponderti, impostare servizi e comandi vari. Avviamo e l’auto parte, senza nessun rumore. L’animazione sul display centrale ci mostra, che a funzionare sono solo gli elettrici, poi si accende il termico, a regime costante e si vede che sta ricaricando la batteria.

 

Su tratte urbane l’auto va sempre così, poi usciamo e prendiamo l’autostrada, diamo gas e cambia tutto, il termico s’impone e trasmette coppia motrice alle ruote. Il cambio è un CVT, uno di quegli automatici a trascinamento continuo, che in quanto a comfort sono impagabili, ma che, se si utilizzano in modo non appropriato (un cambio CVT va accompagnato, non molestato con l’acceleratore) reagiscono con impennate di giri fastidiose. Questo qui è stabilizzato elettronicamente e, dobbiamo dire, fa il suo lavoro, senza quei fastidiosissimi, pesantissimi, ronzii, di altri meccanismi simili. Abbiamo percorso quasi 200 km ed il computer ci accredita consumi nell’ordine dei 3 litri, per 100 km, davvero un ottimo risultato, visto che l’auto l’abbiamo strapazzata a dovere. La nuova jazz, con le promozioni in atto, la si porta a casa a partire da 19.900 euro, ma la nostra Crosstar bicolore, piena di roba, di listino ne costa poco più di 28.000.

Giovanni Massini