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Renault, nuova Captur benzina, diesel, gpl e presto ibrida plug-in

Nuova Renault Captur

Giovanni Massini
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Quest’anno l’offensiva Renault passa anche dal rinnovamento dei suoi prodotti più gettonati: Clio e Captur. La piattaforma è la stessa (progettata, per modelli elettrificati), ma le due auto sono state realizzate seguendo strategie progettuali ben distinte: perfettamente riconoscibile la prima, totalmente diversa la seconda, caratterizzata da linee più tese e muscolari. La nuova Captur cresce di ben 11 cm (4,23 m in totale). Il bagagliaio, con tutti i sedili su, offre 536 litri di spazio, poi ci sono altri 27 litri di vani portaoggetti, sparsi qua e là ed aumenta, ovviamente, anche la vivibilità interna: spazio per le ginocchia dei passeggeri posteriori cresciuto di 11 mm e più 20 per la seduta anteriore. Cambiano i proiettori, sia anteriori che posteriori, conformandosi ad uno degli stilemi della casa: una sorta di C rovesciata e gli anteriori utilizzano tecnologia a lrdd. La dotazione elettronica per la sicurezza ha già fruttato alla nuova Captur le ambite 5 Stelle EuroNcap. Già di serie, su tutti gli allestimenti, troviamo: l’allerta per il superamento della linea di carreggiata e mantenimento della corsia (a partire dai 70 km/h avvisa il conducente distratto e corregge la traiettoria); la frenata d’emergenza attiva con riconoscimento di pedoni e ciclisti (funziona giorno e notte); sulle versioni più premium si possono montare l’Highway Traffic Jam Companion ed il sistema di avviso dell’angolo morto. Un pacchetto composto da 3 sensori radar e 5 telecamere, consente all’auto di leggere segnali stradali ed anche line continue o tratteggiate, il che consente di agganciare, in totale autonomia, l’auto che precede, basta impostare la velocità e la distanza di sicurezza ed il sistema accelera, frena e curva, mantenendo anche il centro della carreggiata. La dotazione è la stessa della Clio, ma la nuova Captur, in più, può adottare il nuovo Rear Cross Traffic Allert, che ti da una salvata quando esci a retro da un parcheggio: anche fuori dalla portata del rilevamento dell’angolo morto, il sistema becca le auto in avvicinamento e ti avvisa. Passiamo alla gamma motori, tutti Euro 6 D-Temp: iniziamo dal turbodiesel, il collaudatissimo 1.5 da 95 Cv, buono per neopatentati, disponibile anche con 115 Cv e con cambio automatico a 7 rapporti e doppia frizione EDC; il 3 cilindri da 100 Cv benzina è disponibile anche in versione Bifuel a GPL; il top di gamma è riservato al TC2 di 1.3 litri, sviluppato insieme a Mercedes, da 130 e 155 Cv, quest’ultimo abbinato all’automatico EDC e qui conviene soffermarci un po’. Si tratta di un’unità davvero all’avanguardia: la distribuzione è affidata ad una catena, non ad una cinta elastica (significa che dura all’infinito e non si deve cambiare dopo i fatidici 5 anni); le valvole, sia aspirazione che scarico, sono a fasatura variabile ed i cilindri sono realizzati con lo stesso procedimento utilizzato per la sportivissima Nissan GT-R, spruzzando un sottilissimo film di acciaio, su una base in alluminio e c’è anche il Fap. Entro il prossimo anno, entrerà in gamma la ibrida plug-in (65 km di autonomia in solo elettrico), che abbinerà due elettrici ad un termico benzina, per oltre 150 Cv di potenza e si potrà ricaricare anche tramite la presa di casa. Al volante, la 155 Cv è davvero divertente, con il settaggio in Sport, non sembra di essere alla guida di un suv. Per chi macina tanti chilometri, la turbodiesel è ancora l’auto da scegliere, con la 115 Cv automatica si fanno tranquillamente i 20 km/litro, su tutti i tipi di percorsi. In Italia, le versioni sono 5, con prezzi che partono dai 17.700 euro. Non dimentichiamo, poi, la possibilità di montare un impianto Bose a 9 elementi ed un’infotainment comprensivo di scheda 4G, con 3 anni gratuiti di aggiornamenti.